Ваш комментарий
	(для участников конференции)

Практически все любители фантастики знают альтернативную историю как литературный жанр. Некоторым могли встречаться научно-популярные книги по истории, авторы которых предлагают читателям всерьез задуматься над тем, каким мог бы стать наш мир, «если бы…» (если бы Александр Македонский прожил еще несколько лет, если бы Колумб не доплыл до Америки, если бы восстание декабристов увенчалось победой…). И лишь немногим известно, что «история в сослагательном наклонении» может быть не только литературным приемом, но и методом вполне серьезных научных исследований.

        Праотцом научной «еслибы-логии» можно назвать знаменитого английского историка Арнольда Тойнби. Именно он в 1930-е гг. одним из первых осмелился вынести на суд научной общественности рассуждения на тему «что было бы, если…» Отечественным историкам хорошо известны его сценарии альтернативной истории Александра Македонского: для уточнения той роли, которую сыграл в истории этот великий завоеватель, Тойнби в одном сценарии («Если бы Александр не умер тогда…») рассматривает гипотетические последствия его более долгой жизни, а в другом («Если бы Филипп и Артаксеркс уцелели…»), наоборот, — более ранней гибели[1]. Впрочем, опыты А. Тойнби строились, в основном, на использовании воображения и потому находились все же ближе к научной фантастике (как в классическом в жанре альтернативной истории романе Л. Спрэга де Кампа “Да не опустится тьма”), чем к подлинной науке. К тому же в альтернативных историях Тойнби роль фактора-демиурга играла политика, а экономический фундамент общественного развития остался «за кадром».

          Став своеобразной разновидностью научного досуга, рассуждения на тему «что было бы, если…» долгое время оставались на обочине «большой» науки. Новый прорыв произошел благодаря американскому экономисту Роберту Фогелю, когда в 1964 г. он опубликовал ставшую скандально знаменитой книгу с неприметным названием «Железные дороги и экономический рост Америки»[2].

Традиционно считалось, что именно железнодорожное строительство являлось одним из «локомотивов» быстрого экономического роста Америки XIX в. Фогель попытался проверить на языке цифр привычные оценки транспортной революции. Он построил контрфактическую модель – как бы развивались США 1830-1890-х гг., если вместо «железных коней» ее просторы продолжали бороздить, как до транспортной революции, только дилижансы и пароходы. В этой модели он рассмотрел, прежде всего, влияние железнодорожного строительства на объем перевозок, используя для вычисления «общественного сбережения» формулу:

            A = p₂ T d₂ – p₁ T d₁ = Т (p₂ d₂ – p₁ d₁)_,

где p₁ – действительная цена перевозок_,

       p₂ – цена перевозок в контрфактической ситуации_,

       d₁ – действительное расстояние перевозок;

       d₂ – расстояние перевозок в контрфактической ситуации;

        T – тоннаж перевозок.

       Помимо влияния железнодорожного строительства на транспортные издержки, Фогель также смоделировал его воздействие и на развитие сопряженных отраслей (производство рельсов и шпал, добыча угля и т.д.).

Результаты математических расчетов получились парадоксальными: вклад железнодорожного строительства оказался весьма малым – в 1890 г. ВНП США был бы ниже примерно на 2-5%. Выбранная американцами технологическая стратегия – железные дороги вместо дилижансов и пароходов – оказалась в сравнении с альтернативной более эффективной, но в гораздо меньшей степени, чем это казалось ранее.

Вокруг книги Р. Фогеля немедленно разгорелась шумная дискуссия[3]. Одни критики (например, Ф. Редлич) вообще отвергали методику контрфактического моделирования, указывая, что в принципе невозможно достоверно измерить то, чего не было. Другие, не отвергая саму оригинальную идею, считали нужным подчеркнуть важность качественных изменений, от которых модель Р. Фогеля сознательно абстрагировалась. Так, М. Десай высказал мнение, что главный эффект строительства железных дорог заключался в том, что они не только удешевили перевозки, но и резко их ускорили, сделав возможным производство новых товаров, которых иначе бы производить вообще не стали (т.е., в формуле «общественного сбережения» надо учитывать изменение не только p и d, но и Т).

С точки зрения институционального анализа следовало бы обратить внимание на роль железнодорожного строительства в распространении новых институтов. Хорошо известно, что именно железнодорожное строительство послужило важнейшим катализатором акционерного грюндерства как в Америке, так и в других развитых странах XIX в. Отказ от железных дорог в пользу обычного дорожного транспорта имел бы побочным следствием торможение развития акционерных обществ.

Результатом дискуссии о «Железных дорогах» стало, в частности, то, что сам Р. Фогель резко сменил направление своих исследований, переключившись с проблем транспортной революции на вопросы экономики рабства и перестав делать акцент на «альтернативной истории». Но хотя сам «певооткрыватель» подлинно научной альтернативной истории не стал развивать свою новаторскую методологию, его опыт оказался воспринятым. П. Дэвид и другие «QWERTY-экономисты» широко используют именно метод сравнения реального с потенциально возможным, хотя и не пытаются количественно оценить альтернативные издержки разных технологических стратегий. Более того, если Р. Фогель признавал, что в реальной истории победил все же наиболее эффективный вариант, то последователи П. Дэвида доказывают возможность победы как раз неэффективных вариантов.

	Ваш комментарий
	(для участников конференции)